Toyota testet ab September ein gemeinsam mit Honda konzipiertes System für die mobile Stromversorgung. Beim „Moving e“ handelt es sich um einen von Toyota entwickelten Brennstoffzellen-Bus mit zusätzlicher Elektro-Technik von Honda. Das System kann an seinen jeweiligen Einsatzort gefahren werden und vor Ort durch das Laden mobiler Stromspeicher eine lokal emissionsfreie Energieversorgung ermöglichen.
Über eine an der Rückseite des Busses integrierte Ladestation lassen sich externe Geräte zur Abgabe von Strom und tragbare Batterien mit der Energie aus der Brennstoffzelle laden. So könnte laut Toyota beispielsweise nach dem Zusammenbruch eines Stromnetzes die punktuelle Energieversorgung sichergestellt werden. Auch für Routineanwendungen wie etwa Großveranstaltungen lasse sich Moving e einsetzen.
Der Bus fährt als mobile Ladestation direkt zu seinem Einsatzort vor – vorausgesetzt, im Umkreis von etwa 100 Kilometern steht eine Tankstelle für den mit Wasserstoff arbeitenden Brennstoffzellen-Elektroantrieb zur Verfügung. Der Antrieb erzeugt eine Kapazität von bis zu 454 kWh und liefert eine maximale Leistung von 18 kW. Wird der Bus jeweils 100 Kilometer zum Einsatzort und zurückgefahren, sinkt die für die Stromversorgung verfügbare Kapazität auf 240 kWh.
Zum Umfang von Moving e gehören neben Toyotas Brennstoffzellen-Bus folgende von Honda gelieferte Komponenten:
Zwei Leistungsabgabegeräte Typ Power Exporter 9000
Tragbare Batterien: 36 Stück Typ Mobile Power Pack / 20 Stück Typ LiB-AID E500
36 Lade-/Entladegeräte Typ Mobile Power Pack Charge & Supply Concept
Im ersten Schritt wollen Toyota und Honda die Einsatzmöglichkeiten des Moving-e-Systems in Tests demonstrieren. Zu den Plänen für den anschließenden Einsatz machen die Unternehmen noch keine Angaben.
September 12, 2020 at 12:48AM
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„Moving e“: Brennstoffzellen-Bus von Toyota und Honda dient als mobile Ladestation - ecomento.de
Le Toyota Rav4 PHEV peut atteindre 135 km/h sur la seule puissance de ses moteurs électriques.
VERDICT CHRONO
S'il existe une course à l'autonomie aussi pour les hybrides rechargeables, c'est pour le moment le Toyota Rav4 PHEV qui mène la danse. Grâce à une batterie de 18,1 kWh, le SUV familial japonais revendique des rayons d'action records : 75 km sur cycle mixte WLTP, 98 km sur cycle urbain. Outre cette capacité à rouler électrique au quotidien sans compter les kilomètres, cet imposant accumulateur autorise aussi une puissance cumulée généreuse de 306 ch en mode hybride, mais génère du même coup un comportement un peu pataud en raison de l'embonpoint qu'il provoque.
Le Rav4 PHEV est surtout destiné aux entreprises, qui pourront profiter de l'exonération totale de TVS qu'autorise son émission de CO2 inférieure à 50 g/km. Pour profiter en outre du bonus de 2 000 euros réservé aux modèles hybrides rechargeables vendus moins de 50 000 euros, il faudra négocier. En effet, le premier prix du Rav4 PHEV est de 52 650 ?, mais c'est le prix de transaction qui ouvre éventuellement droit au bonus. Traduction : un acheteur qui obtiendrait une remise de 2 651 ? aurait automatiquement droit au bonus de 2 000 euros. De quoi motiver les négociateurs, qu'ils soient professionnels ou particuliers.
La chaîne de traction de la version PHEV reprend le même principe que celle du Rav4 HEV AWD. Cependant, les puissances des éléments qui la constitue [...] Lire la suite
September 11, 2020 at 12:07PM
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Toyota Rav4 PHEV : le champion de l'autonomie électrique - Yahoo Actualités
Au mois d’août, Toyota et Honda ont enregistré une hausse sensible de leurs ventes en Chine, de 27,2 % (à 164 400 unités) et 19,7 % (à 148 636 unités) respectivement.
Nissan et Mazda ont en revanche reculé de 2,4 % et 2,3 % respectivement le mois dernier sur le marché chinois, à 126 592 unités pour Nissan et 17 327 unités pour Mazda.
Sur huit mois, Toyota a vu ses ventes en Chine augmenter de 4,3 %, à 1 083 100 unités, atteignant ainsi 61,5 % de son objectif de ventes de 1,76 million d’unités fixé l’ensemble de l’année 2020.
Honda a quant à lui reculé de 9 %, sur huit mois, à 897 289 unités.
Nissan a vendu 843 879 véhicules en Chine depuis le début de l’année (- 11,8 %) et Mazda 132 407 (- 6,2 %).
Berlin / dpa Die Zahl der gestohlenen Autos sinkt, der Schaden kaum. Bessere Schließsysteme zeigen Wirkung.
Autodiebe haben im vergangenen Jahr 14 229 kaskoversicherte Pkw gestohlen und damit einen Schaden in Höhe von fast 280 Millionen Euro verursacht. Das geht aus dem Kfz-Diebstahlsreport des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) hervor. Demnach sank die Zahl der gestohlenen Fahrzeuge um 5 Prozent, während der Schaden hoch blieb: Im Durchschnitt zahlten die Versicherer für jeden Diebstahl mehr als 19 600 Euro (minus 1 Prozent).
An der Spitze der gestohlenen Modelle lag die zweite Generation des BMW X6. Mit gleich fünf Modellreihen ist der japanische Hersteller Toyota unter den Top 10 vertreten. Hier finden sich neben SUV und dem Sportwagen GT86 auch die beiden Mittelklasse-Limousinen Prius+ und der CT200 der Toyota-Tochter Lexus.
Eine deutliche Verschiebung stellten die GDV-Statistiker beim Alter der gestohlenen Pkw fest: Die Diebe entwendeten weniger Neuwagen und dafür mehr Fahrzeuge, die zwischen zwei und drei Jahren alt waren. „Die Bemühungen der Autohersteller, ihre Keyless-Entry-Systeme sicherer zu machen, zahlen sich offenbar aus“, sagt GDV-Geschäftsführer Jörg Asmussen. Die regionalen Unterschiede sind groß: In Bayern und Baden-Württemberg wurden zusammen nicht halb so viele Autos gestohlen wie allein im Spitzenreiter Berlin. eb
September 11, 2020 at 08:01AM
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Kriminalität: Lieblinge der Diebe: SUV und Toyota - Heidenheimer Zeitung
S'il existe une course à l'autonomie aussi pour les hybrides rechargeables, c'est pour le moment le Toyota Rav4 PHEV qui mène la danse. Grâce à une batterie de 18,1 kWh, le SUV familial japonais revendique des rayons d'action records : 75 km sur cycle mixte WLTP, 98 km sur cycle urbain. Outre cette capacité à rouler électrique au quotidien sans compter les kilomètres, cet imposant accumulateur autorise aussi une puissance cumulée généreuse de 306 ch en mode hybride, mais génère du même coup un comportement un peu pataud en raison de l'embonpoint qu'il provoque.
Le Rav4 PHEV est surtout destiné aux entreprises, qui pourront profiter de l'exonération totale de TVS qu'autorise son émission de CO2 inférieure à 50 g/km. Pour profiter en outre du bonus de 2 000 euros réservé aux modèles hybrides rechargeables vendus moins de 50 000 euros, il faudra négocier. En effet, le premier prix du Rav4 PHEV est de 52 650 €, mais c'est le prix de transaction qui ouvre éventuellement droit au bonus. Traduction : un acheteur qui obtiendrait une remise de 2 651 € aurait automatiquement droit au bonus de 2 000 euros. De quoi motiver les négociateurs, qu'ils soient professionnels ou particuliers.
La chaîne de traction de la version PHEV reprend le même principe que celle du Rav4 HEV AWD. Cependant, les puissances des éléments qui la constituent évoluent, celle du 4 cylindres essence 2,5 litres à cycle Atkinson passe de 177 à 185 ch, tandis que celle du moteur électrique avant augmente encore plus fortement de 118 à 182 ch, alors que celle du moteur arrière baisse légèrement de 57 à 54 ch. La batterie Ni-Mh de 50 kg du modèle non rechargeable est remplacée par une Li-ion beaucoup plus imposante de 155 kg. Ce à quoi il faut ajouter un chargeur de 6,6 kW pour recharger ladite batterie (en 2 h 40 sur wallbox), une pompe à chaleur pour assurer, en hiver, le chauffage de l'habitacle tout en préservant l'autonomie électrique, une insonorisation renforcée (paradoxalement indispensable pour réduire les bruits de roulement rendus perceptibles à cause du silence général de la propulsion électrique) et un équipement sensiblement plus généreux. Le Rav4 PHEV accuse au final 265 kg de plus que le HEV AWD sur la balance, soit un beau bébé de 1 910 kg.
L'intérieur ne change quasiment pas par rapport au modèle hybride simple. Seul le bouton permettant de faire recharger la batterie via le moteur thermique en prévision d'un roulage électrique révèle qu'il s'agit de la version rechargeable. L'habitabilité généreuse du Rav4 originel est intégralement conservée. En revanche, le volume de chargement est réduit de 60 litres occupés par le chargeur et son câble placés sous le plancher du coffre.
Plus qu'aucun autre modèle hybride rechargeable du moment, le Rav4 PHEV peut vraiment être utilisé au quotidien comme une voiture électrique à condition bien sûr d'être régulièrement ravitaillé en électrons, une recharge complète réclamant au maximum une dizaine d'heures sur une prise domestique 8 ampères, 5 sur une prise renforcée 16 ampères, et moins de 3 heures sur une Wallbox tirant le meilleur parti du chargeur embarqué de 6,6 kW.
À cette condition, le Rav4 se conduit comme une bonne voiture électrique suffisamment performante pour s'intégrer sans difficulté dans le trafic avec un 0 à 100 km/h abattu en 10 s, et pouvant même pratiquer l'autoroute avec sa vitesse de pointe électrique de 135 km/h. Il fait merveille en ville, où son autonomie approche effectivement les 100 km avec un pied léger, et se débrouille plutôt bien sur route où un rayon d'action de 70 km peut facilement être atteint. La conduite devient même franchement ludique lorsque l'on s'habitue, en l'absence de mode B (pour Brake) sur la transmission, à maximiser la régénération de la batterie via les palettes au volant permettant de moduler le frein moteur électrique.
Au-delà, le Rav4 PHEV redevient automatiquement un hybride performant avec ses 306 ch, et plutôt agréable grâce aux reprises vigoureuses et immédiates que procurent la partie électrique de la chaîne de traction. Mais l'ensemble se désunit un peu lorsque le style de conduite se fait plus dynamique. Les rapports virtuels de transmission déterminés par le mode sport n'empêchent pas le 4 cylindres de s'emballer et de donner de la voix, tandis que l'amortissement relâché favorable au confort de suspension ne parvient pas à juguler les mouvements d'un Rav4 PHEV de presque 2 tonnes sur parcours sinueux. Le comportement se fait alors pataud et incite à adopter une conduite plus coulée. Finalement, la principale réserve concerne le toucher de la pédale de frein, difficile à doser car imprévisible en fin de décélération.
Erfolgreicher August für Toyota in Deutschland: Der japanische Automobilhersteller verzeichnete im achten Monat des Jahres 7:170 Neuzulassungen und konnte damit seinen Marktanteil auf dem deutschen Pkw-Markt gegenüber dem Vorjahresmonat um 0,8 Prozentpunkte auf 2,9 Prozent steigern. Bei den Privatkunden erzielte Toyota im August sogar einen Marktanteil von 3,2 Prozent. Auch im bisherigen Jahresverlauf entwickeln sich die Toyota Neuzulassungen besser als der Gesamtmarkt.
„Vor dem Hintergrund der aktuellen Situation stimmen uns die Augustzahlen sehr zuversichtlich“, sagt Mario Köhler, Direktor Vertrieb bei Toyota Deutschland. „Besonders freut uns die Nachfrage nach unseren Hybridmodellen: Überall dort, wo wir Hybridvarianten anbieten, sind sie inzwischen mit weitem Abstand erste Wahl bei unseren Kunden.“ So liegt der Hybridanteil in allen Modellreihen, in denen eine Hybridvariante verfügbar ist, bereits bei über 90 Prozent.
Kräftige Impulse liefert auch die neue Generation desToyota Yaris(Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,1-2,8 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 117-64 g/km), die seit Juni bestellbar ist und für die bereits mehr als 3.000 Vorbestellungen vorliegen. Auch hier entscheiden sich bisher neun von zehn Kunden für den komplett neuen 1,5-Liter-Hybridantrieb; wahlweise sind auch zwei sparsame Dreizylinder-Benziner verfügbar.
Bereits 3.000 Vorbestellungen für neuen Yaris
„Mit dem Yaris bringen wir ein tolles neues Produkt auf den Markt, das unsere Absatzzahlen im weiteren Jahresverlauf zusätzlich ankurbeln wird“, so Mario Köhler weiter. „Die neue Generation des Kleinwagens ist dynamisch und emotional, aber auch effizient und funktional – und trifft damit die Bedürfnisse moderner Kunden. Gleiches gilt für unsere attraktiven Finanzierungs-, Leasing- und Abo-Angebote, die auf das sich ändernde Kauf- und Nutzungsverhalten der Kunden zugeschnitten sind.“
Toyota / SK
September 09, 2020 at 03:49PM
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Toyota Deutschland erzielt bessere Absatzzahlen bei Neuzulassungen - Speed-Magazin Motorsport Nachrichten
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September 08, 2020 at 10:37PM
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Der erste Eindruck: Wow. Oft wirken Toyota-Modelle fratzenhaft, wenn sich die Designer um einen leidenschaftlichen Look bemühen, doch das Design des Supra passt. Die Haube lang, das Heck knackig und die Blechpartien gespannt, als würden Muskeln darunter arbeiten - so muss ein Sportwagen aussehen.
Das sagt der Hersteller: Chefingenieur Testuya Tada bemüht beim Supra eine Floskel - "weniger ist mehr". So rechtfertigt er, dass der GR 2.0 vier statt sechs Zylinder im Motor hat, wie es sonst bei dem Modell der Fall ist. Dadurch fällt der Preis des Wagens und die Stückzahlen könnten steigen, das ist Toyotas Hoffnung. Weniger Zylinder bedeuten zudem weniger Masse. Wenn man bedenkt, welchen Aufwand viele Sportwagenhersteller für ein paar Kilo treiben, sind zwei Zentner Gewichtsersparnis wie jetzt beim Supra ordentlich.
Zudem gehe es nicht allein ums Gewicht, sondern auch um dessen Verteilung, gibt Tada zu bedenken: Der kleinere Motor rückt näher an den Schwerpunkt des Autos und balanciert es gut aus. Ein bisschen umweltfreundlicher - oder zumindest weniger schädlich - ist der Toyota Supra mit dem 2-Liter-Motor auch. Dabei ist das Modell eines der wenigen von Toyota, für die es keinen Hybridantrieb gibt.
Das ist uns aufgefallen: Der Unterschied zwischen Papier und Praxis ist enorm. Offiziell ist die 2,0-Liter-Variante natürlich der schlechtere Sportwagen als das 3.0-Liter-Modell: Statt 340 bietet er 258 PS. Den 500 Newtonmeter (Nm) Drehmoment des 3,0-Liter-Modells stehen 400 Nm gegenüber. Von 0 auf 100 benötigt die Vierzylinderversion 5,2 Sekunden, das sind 0,9 Sekunden mehr als beim Sechszylinder. Bei Vollgas hingegen erreichen beide Autos 250 km/h.
Doch wer nicht mit beiden Autos gleichzeitig auf eine abgesperrte Strecke geht oder zum Ampelspurt antritt, wird den Unterschied nicht merken. Im Gegenteil: Mit dem Vierzylinder unter der Haube fühlt sich der Supra nicht nur genauso scharf und schnell an, er wird vor allem handlicher. Der Fahrer fühlt sich in den Sportsitz gesaugt, als wirke dort eine Vakuumpumpe. Den langen Bug gut vor Augen genießt er den Fahrspaß in den Kurven.
Der kleine Supra lenkt leichter ein als der große Bruder, drängt nicht so stark zum Kurvenäußeren und verlangt früher Gas am Ausgang der Kurve. Ein bisschen ist das wie der Unterschied zwischen einem leeren und einem vollen Einkaufswagen, die in vollem Tempo durch den Supermarkt getrieben werden. Wer wird wohl früher an der Kasse sein?
Das muss man wissen: Wie der Supra 3.0 ist auch der 2,0-Liter-Sportwagen im Grunde nichts anderes als ein neu eingekleideter und anders abgestimmter BMW Z4. Mit den Bayern kooperiert Toyota bei dem Sportwagen. Aber der Toyota ist nicht nur das Auto mit dem erfrischenderen Fahrerlebnis, sondern er ist das überraschendere Fahrzeug. Während man den BMW gefühlt an jeder Ecke sieht und aus vier Generationen kennt, sieht der Supra ungewohnter aus.
Verkauft wird der Toyota, der gemeinsam mit dem BMW Z4 beim Auftragsfertiger Magna im österreichischen Graz gebaut wird, ab 47.667 Euro. Das Sechszylindermodell kostet mindestens 61.694 Euro. Zum Vergleich: Mit BMW-Logo kostet der Sportwagen mit dem identischen Vierzylindermotor 48.544 Euro.
Das werden wir nicht vergessen: Wie sehr sich zwei so ähnliche Autos - Supra und Z4 - unterscheiden können. Obwohl neben dem technischen Grundgerüst sogar Lenkrad, Bedienelemente sowie das Gros der Anzeigen identisch sind, fühlt sich die Raserei im Supra-Coupé, das den Fahrer eng umschließt, intensiver an, als in einem offenen Roadster wie dem Z4.
September 07, 2020 at 12:00PM
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Autogramm Toyota GR Supra 2.0: Weniger Hubraum, mehr Fahrspaß - DER SPIEGEL
Der Toyota Proace City-Verso ist keine Schönheit. Doch der Hochdachkombi der Japaner bietet eine Vielzahl von Vorteilen.
Der klassische Van ist tot, es lebe der Hochdachkombi. Auch Toyota hat seinen Verso in Rente geschickt und mit dem Proace City Verso einen Nachfolger im Lieferwagen-Zuschnitt in Dienst genommen. Der fährt genauso gut, bietet aber auf Wunsch deutlich mehr Platz und Variabilität.
Wie sein großer Bruder Proace Verso entstammt auch die City-Variante einer Kooperation mit PSA. Im Vergleich zu Peugeot Rifter, Opel Combo Life und Citroen Berlingo kommt der Toyota trotz zahlreicher Gleichteile optisch eine Spur nüchterner daher, spart sich Zierelemente im Offroad-Look genauso wie ausgefallene Lackfarben – sechs Töne gibt es, allesamt eher seriös und gedeckt. Auch bei Innenraummaterialien und Felgen leisten sich die Japaner keine Extravaganzen.
Nutzwert im Vordergrund
Stattdessen steht der Nutzwert im Vordergrund – ganz wie es die aus dem Nutzfahrzeugbau übernommene Architektur nahelegt. Der Testwagen kam in der Länge L2 (4,75 Meter) mit gestrecktem Radstand und siebensitziger Bestuhlung. Alternativ ist ein Fünfsitzer in gleicher Länge zu haben; die Kurzversion (4,40 Meter) ist ebenfalls wahlweise für fünf oder sieben Insassen bestellbar, bietet in der letztgenannten Version aber keinen nennenswerten Restkofferraum mehr.
Das Cockpit des Toyota Proace City-Versoi st übersichtlich gehalten. Foto: Toyota
Der lange Siebensitzer hingegen nimmt auch bei voller Bestuhlung zumindest noch etwas mehr als Handgepäck auf. Wer die Sitze in der dritten Reihe demontiert (was fix und mit geringem Kraftaufwand möglich ist), freut sich über einen gigantischen Gepäckraum. Werden zudem die Lehnen der drei Einzelsitze in Reihe zwei und des Beifahrersitzes umgelegt, passen sogar Gegenstände mit 3,50 Metern Länge hinter die Heckklappe. Wer nur Kleinkram einladen will, kann das dank eines separat aufklappbaren Heckfensters (optional) auch in engen Parkhäusern bequem tun. Der Einstieg über die Seite erfolgt durch Schiebetüren, wer in Reihe drei will, muss sich dabei ein wenig quetschen.
Drei optionale Einzelsitze
Hat man aber erst einmal Platz genommen, geht es selbst ganz hinten recht luftig zu. Noch bequemer ist es auf den drei optionalen Einzelsitzen in Reihe zwei, die auch drei Kindersitze gleichzeitig aufnehmen. Vorne schließlich sitzen Fahrer und Beifahrer aufrecht und mit gutem Überblick über Auto und Verkehrsgeschehen. Das Cockpit ist dabei durchaus gefällig eingerichtet, wirkt mit dem freistehenden Monitor (ab „Shuttle“) und ein wenig Chromzierrat nicht nach Berufskraftfahrer-Arbeitsplatz. Auch wenn die einfachen und monochromen Plastik-Oberflächen nicht ganz auf Pkw-Niveau sind: In Sachen Alltagstauglichkeit muss sich der Proace hingegen nichts vorwerfen lassen.
Der Schalt- beziehungsweise Automatikwählhebel (in diesem Fall eher eine Scheibe) liegt genau so gut zur Hand wie Touchscreen und Klimaregelung. In und an der Mittelkonsole finden sich ausreichend viele und gut dimensionierte Ablagen inklusive eines doppelten Handschuhfachs. Selbst eine Anderthalbliter-Flasche hat in der Türverkleidung problemlos Platz. Gegen Aufpreis gibt es zudem ein geräumiges Stausystem für den Dachhimmel, in dem auch die Fondpassagiere Kleinkram unterbringen können.
Komfortables Fahrwerk inklusive
Beim Fahren kann der Proace seine Nutzufahrzeug-Herkunft nicht ganz verleugnen. Vor allem bei der Geräuschdämmung fällt er gegenüber klassischen Pkw-Vans ab. Das Fahrwerk ist kommod abgestimmt und erlaubt durchaus Karosseriebewegungen. Vor allem beim langsamen Fahren auf schlechter Straße gerät der Aufbau ins Schaukeln. Auf der Autobahn gefällt andererseits das gemütliche Vorankommen. Dazu passt, dass der 130 PS starke 1,5-Liter-Diesel ebenfalls keine Hektik aufkommen lässt und den langen Proace eher behäbig in Bewegung setzt.
Dabei schaltet die empfehlenswerte Achtgangautomatik bei Bedarf durchaus zackig runter und erhöht den Durchzug beim Zwischensprint. Für Eilige ist der Proace aber trotzdem die falsche Wahl, von Tempo 100 (aus dem Stand nach 11,1 Sekunden erreicht) bis zur Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h braucht der Hochdachkombi eine gefühlte Ewigkeit. Im Gegenzug bleibt der Kraftstoffkonsum immer im akzeptablen Bereich. Rund 5,8 Liter genehmigt sich der Vierzylinder im Schnitt auf 100 Kilometern.
Preis ab 20.140 Euro
Das Heckfenster des Toyota Proace City-Verso lässt sich separat öffnen. Foto: Toyota
Preislich ordnet sich der Toyota am unteren Ende der Plattform-Familie ein. 20.140 Euro kostet die sehr frugale „Combi“-Variante mit dem 110 PS starken 1,2-Liter-Benziner, die mit Klimaanlage und Basis-Radio zumindest etwas Grundkomfort bietet. Smartphone-Vernetzung gibt es erst eine Stufe höher bei „Shuttle“ (ab 21.460 Euro). Zum gut ausgestatteten Familienauto wird der Proace als „Team Deutschland“-Modell für 25.530 Euro. Dann sind Leichtmetallfelgen, Rückfahrkamera, Dachreling und Klimaautomatik mit dabei. Wer die längere Version L2 will, zahlt mindestens 21.930 Euro für das Basismodell, in den höheren Ausstattungslinien schrumpft der Aufpreis gegenüber dem L1-Modell tendenziell etwas.
Die Preise für den L2-Testwagen mit dem 130 PS starken Diesel, Automatik und „Shuttle“-Ausstattung starten bei 28.740 Euro. Wer bei Antrieb und Ausstattung komplett in die Vollen greift, kommt bei knapp 40.000 Euro aus. Und läge damit noch immer günstiger als mit einem ordentlich ausgestatteten Siebensitzer-Van der VW-Sharan- oder Ford-Galaxy-Liga.
Auch wenn der Toyota Proace City Verso nicht ganz das Komfort-Niveau und das Wohlfühl-Ambiente eines klassischen Vans bietet, muss die Familie an Bord nicht auf viel verzichten. Fahrspaß und Fahrleistungen bleiben überschaubar, das Platzangebot auf knapp 4,80 Metern Länge (L2) mach das jedoch spielend wett. (SP-X)
September 07, 2020 at 12:26PM
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Toyota Proace City-Verso: Handfeste Vorteile - Autogazette
L’année 2020 signe l’arrivée d’une évolution du vaisseau amiral de Toyota. Depuis le restylage de 2017, le constructeur a choisi de s’intéresser à la mécanique.
Parmi les grosses modifications, signalons les chevaux supplémentaires, le couple en augmentation et l’arrivée d’un Stop & start.
Un système qui permet au Land Cruiser de gagner en émissions (237 – 267 g WLTP) mais le malus reste à 20 000 euros. Le tarif débute à 56 200 € pour bénéficier du Stop & start.
Les nouveaux feux font partie du "Black pack", équipés de clusters de feux arrière clairs. Photo Toyota
Puissance et prestations en augmentation
Le gros quatre cylindres de 2,8 l bénéficie de la même puissance que le Hilux. La puissance maximale a été augmentée de 27 ch à 204 ch (entre 3 000 et 3 400 tours) et le couple maximal a augmenté de 50 Nm à 500 Nm (disponible entre 1 600 et 2 800 tr/min).
Grâce au Stop & start, la consommation baisse de 0,7 l/100 km pour atteindre 7 l/100 km. A l’intérieur, le système multimédia gagne un écran tactile avec page d’accueil personnalisable et la connectivité Apple CarPlay et Android.
Evolution sans révolution
Le Land Cruiser est disponible en trois et cinq portes et reste attaché à sa conception classique qui le rend à l’aise en tout terrain.
Pour la transmission, il s’appuie sur une boîte de vitesses à 6 rapports, que ce soit en mécanique ou en automatique, quand les concurrents multiplient les rapports pour plus de douceur.
Dernière évolution stylistique, un "black pack" comprenant une calandre chromée, des rétros et des accessoires noirs ainsi que la console centrale.
September 05, 2020 at 10:42AM
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Automobile. 204 chevaux et moins de CO2 pour le Toyota Land Cruiser... mais toujours un super malus - Le Progrès
Fini l’époque où la Yaris hybride était seule au monde ou presque. L’arrivée des convaincantes Renault Clio E-Tech et Honda Jazz hybride oblige la petite Toyota à se remettre en question. La concurrence, c’est toujours bon pour nous, acheteurs, qui, en plus d’un choix élargi, profitons de “petites frugales” armées comme jamais.
Confort et Puissance en hausse
Après neuf ans de carrière donc, la Yaris, toujours fabriquée en France, cède la place à cette quatrième génération (la deuxième seulement à exister en hybride), qui n’est plus seulement talentueuse en ville. Quelques kilomètres de route à son volant dans la région de Bruxelles suffisent pour constater qu’elle traite bien mieux ses occupants qu’auparavant, conducteur inclus. Convaincu de la pertinence de ses choix, Toyota n’a fait que peaufiner la chaîne hybride de sa devancière. Non seulement la nouvelle venue a musclé à la fois le moteur thermique (92 ch, + 16 ch) et l’électrique de traction (79 ch, + 18 ch), mais en plus la Yaris s’avère moins sujette au phénomène d’emballement moteur de sa transmission de type CVT. On le subit encore lors des dépassements ou dans les côtes, mais, le reste du temps, il se fait oublier d’autant plus vite que la sonorité du 3-cylindres essence n’est pas désagréable.
Plus fun à conduire
A la spartiate précédente génération succède une petite assez bien élevée pour envisager de longs trajets. La Toyota soutient la comparaison avec la Jazz hybride, même s’il lui faudrait mieux contenir ses bruits d’air et de roulement pour atteindre le niveau d’une Clio E-Tech. Côté suspension, à défaut de dorloter ses occupants comme une Jazz (la faute à des trépidations remontées par les roues de 17 pouces ici présentes sur cette finition Première), la Yaris s’avère bien plus plaisante à conduire qu’avant. Avec ses voies élargies, un centre de gravité abaissé (- 12 mm), un roulis contenu et un train avant plutôt incisif, cette Toyota incite à abuser de ses 116 ch cumulés, qui lui permettent d’effectuer des dépassements en toute sécurité (le 80 à 120 km/h est annoncé en 7,6 s seulement).
En outre, si un coup de frein réflexe en cas d’urgence révèle une pédale encore un peu spongieuse, le dosage s’avère facile à gérer au quotidien en ville. Un territoire où la nippone ne s’est pas non plus endormie sur ses lauriers. Avant, il fallait conduire avec un œuf sous le pied droit pour rester en 100 % électrique passé 15 km/h. Désormais, on atteint facilement 35 km/h avant que l’inédit 3-cylindres essence ne se réveille pour l’épauler. Si la petite batterie (1 kWh environ) affiche plus de 50 % de charge, un pied de velours et de la patience permettent de dépasser 70 km/h sans émettre d’émissions, comme avec une Clio, mais sans sa vigueur. Quand la pile de la Yaris est pleine, on peut forcer la conduite 100 % électrique, mais cela ne dure pas plus de 3 km, et le 1,5 l démarre cette fois dès qu’on dépasse 45 km/h. Autant laisser le système se gérer tout seul, il fait ça comme un chef.
Un saut qualitatif
Dans cet environnement, la Yaris, à l’instar de ses rivales, affiche une douceur de fonctionnement qui incite à conduire zen et à profiter de l’habitacle, totalement repensé. La planche de bord ne remporte pas la palme de l’originalité, mais le saut qualitatif est évident. Sans échapper à quelques économies, notamment dans le coffre où tablette et revêtement du plancher semblent fragiles.
L’ergonomie est garantie par des commandes directes et un écran réactif placé à bonne hauteur tandis qu’on profite d’un volant à l’implantation plus verticale, même si on aurait aimé un réglage en profondeur avec plus d’amplitude. Si la Yaris revoit ses proportions, elle qui s’élargit de 5 cm (1,75 m) et abaisse son pavillon de 4 cm (1,47 m), elle reste cantonnée à 3,94 m de long. Quasiment les mêmes cotes intérieures que sa devancière. Un format compact qui ne l’empêche pas d’offrir aux passagers arrière autant d’espace que la Clio (4,05 m). Avec son format de mini-monospace, la Jazz (4,04 m) reste bien plus spacieuse et pratique, sa banquette “magique” étant infiniment plus futée que les simples dossiers rabattables de la Yaris. Enfin, la Toyota annonce un coffre de 285 dm³ (304 dm³ pour la Jazz, 254 dm³ pour la Clio E-Tech).
Prix dans les normes
A s’afficher dès 20 950 €, et 25 450 € (prix septembre 2020) dans cette variante Première équipée comme une grande (affichage tête haute, panoplie de sécurité ultra-complète), la Yaris hybride s’avère donc bien placée face aux Jazz hybride (dès 21 990 €) et Clio E-Tech (dès 22 600 €, au mois d’août 2020). Ne reste plus qu’à la soumettre à nos mesures pour savoir si elle s’avère aussi sobre que ses deux redoutables rivales : c'est prévu très prochainement.
1 - La "voiture volante" soutenue par Toyota réussit son premier vol d'essai public
Développée par Skydrive, une start-up japonaise financée par le constructeur automobile Toyota, la "voiture volante" SD-03 a réussi son premier vol d'essai public, avec pilote, dans la ville de Toyota, le 31 août. Le constructeur souhaite faire de son prototype un modèle commercial d'ici 2023.
2 - [L’industrie c’est fou] Cette luxueuse bouteille de whisky intègre un véritable piston d’Aston Martin
Boire ou conduire, il faut choisir. Étonnamment, Aston Martin semble avoir choisi la première option. Le constructeur automobile utilise désormais ses pistons pour fabriquer des bouteilles de whisky.
3 - [Sortie d'usine] Comment est construite la Rolls-Royce Ghost, berline la plus vendue du constructeur britannique
A l'occasion de la présentation par Rolls-Royce de la nouvelle génération de sa Ghost, le 2 septembre, découvrez les coulisses de fabrication de la berline phare de la firme britannique.
Toyota Supra gegen Alpine A110: Einer hat die Nase knapp vorn!
Verkommt der Toyota Supra als GR 2.0 mit Vierzylinder zum Sparmodell? Das Duell mit dem Leichtgewicht Alpine A110 bringt Aufschluss.
Platz 1 mit 283 von 400 Punkten: Toyota Supra. Feiner Vierzylinder, solide Bremse, tolle Automatik. Der Supra gefällt auch mit Vierzylinder und bleibt im Alltag bekömmlich.
Platz 2 mit 281 von 400 Punkten: Alpine A110. Das Leichtgewicht ist der ehrlichere Sportler, hier geht es grundsätzlich härter zu Sache. Auch beim Preis.
Aufwachen, mein Kleiner! Mit Druck auf den Startknopf beginnt für den Toyota Supra GR 2.0 ein hartes Testprogramm. Der Basis-Antrieb des Japaners muss sich nicht nur der etwas enttäuschten Testmannschaft stellen. Auf dem Handlingkurs des Contidroms wartet mit der Alpine zudem ein fieser Gegner. Für Vortrieb sorgt im Alpine A110 ein fast identisch starker Vierzylinder-Turbo. Doch mit nur 1,1 Tonnen Leermasse passt der Franzose in puncto Leistungsgewicht eigentlich eher zum großen Bruder des Japan-Sportlers, dem Toyota Supra GR 3.0 mit Reihensechszylinder und 340 PS.
Gelungener Basis-Supra mit Vierzylinder
Auf Vorder- und Hinterachse lastet gleich viel Gewicht, der Vierzylinder des Supra liefert früh Leistung.
Dort muss jede Pferdestärke – wie in der Alpine – nur 4,4 Kilogramm in Wallung bringen. Beim Supra GR 2.0 sind es satte 5,7 Kilogramm pro PS. Haben wir aber auch nie behauptet, dass es hier leicht wird. Leicht brummelnd meldet sich der zwei Liter große Turbo (Motorcode B48) zu Wort, der – wie im großen Supra – von BMW stammt. Hier verraten wir gleich schon mal: Für sich genommen ist der Vierzylinder alles andere als eine Enttäuschung. Das Klangbild haben die Soundingenieure passend nachgewürzt, dazu setzt die Leistung angenehm früh ein. Portioniert wird die Power von der Achtstufenautomatik von ZF. Und die macht einen über jeden Zweifel erhabenen Job. Rundum gelungen abgestimmt, so der schnelle erste Eindruck im Basis-Supra. Auch gut: Weil zwei Zylinder fehlen, liegt praktisch der gesamte Motor hinter der Vorderachse. Und so ist die Achslastverteilung nun perfekt ausgeglichen: 50 Prozent vorne, 50 hinten.
49.990 €
Toyota Supra 3.0 GR Apple-Car-Play, Benzin
9.983 km
250 kW (340 PS)
04/2019
Benzin, 7.5 l/100km (komb.) CO2 170 g/km*
50.849 €
Toyota Supra PREMIUM, Benzin
14.800 km
250 kW (340 PS)
04/2019
Benzin, 7.5 l/100km (komb.) CO2 170 g/km*
50.849 €
Toyota Supra 3.0 GR, Benzin
8.443 km
250 kW (340 PS)
04/2019
Benzin, 7.5 l/100km (komb.) CO2 170 g/km*
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Toyota Supra 3.0 GR Supra Bi PCS TTW, Benzin
16.350 km
250 kW (340 PS)
05/2019
Benzin, 6.5 l/100km (komb.) CO2 170 g/km*
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Toyota Supra 3.0 GR Ice Gray, Benzin
7.000 km
250 kW (340 PS)
08/2019
Benzin, 7.5 l/100km (komb.) CO2 170 g/km*
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Toyota Supra 3.0 GR Premium Apple-Car-Play, Benzin
6.706 km
250 kW (340 PS)
04/2019
Benzin, 7.5 l/100km (komb.) CO2 170 g/km*
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Toyota Supra GR Supra Legend, Benzin
23.420 km
250 kW (340 PS)
05/2019
Benzin, CO2 0 g/km*
40233 Düsseldorf, Düsseldorf Höherweg
59174 Kamen, TCB Automobile GmbH
45141 Essen, TCB Automobile GmbH
50825 Köln, Köln Ehrenfeld
41460 Neuss, Herbrand-Jansen Neuss GmbH
40233 Düsseldorf, Düsseldorf Höherweg
40595 Düsseldorf, Düsseldorf Schuchardstraße
Bei den Fahrleistungen liegt der A110 deutlich vorne
Auf Tempo 100 geht der A110 in 4,6 Sekunden. Auch Zwischenspurts werden zügig abgehakt.
Wir wollen aber auch nicht verschweigen, dass der Reihensechser einfach mehr kribbelt und vor allem obenrum mehr Druck macht. Und das Leistungsdefizit macht sich auch im Vergleich zur viel leichteren Alpine bemerkbar. Beim Sprint auf 200 km/h bleibt der A110 deutlich unter 20 Sekunden. Von der Beschleunigung abgesehen widmet sich die Franzosen-Flunder dem Thema Sportlichkeit ohnehin viel engagierter. Auf elektrische Sportsitze wie im Supra müssen Alpine-Fahrer verzichten. Die mit viel Seitenhalt gesegneten Schalen sitzen dafür wie angegossen und lassen überraschenderweise fast keinen Komfort vermissen. Doch was reden wir von Komfort? Im äußerst knapp geschnittenen Cockpit verliert man keine Gedanken daran. Vielmehr ist man beim Blick aus der Seitenscheibe erstaunt, was für ein Koloss so ein Opel Corsa doch sein kann, wenn man nur 39 Zentimeter über dem Asphalt hockt. Das ist wirklich nah dran am Geschehen. Zum Vergleich: Fünf Zentimeter höher fliegt der Popo im Supra über die Piste.
57.890 €
Renault Alpine A110 1.8 LEGENDE TCe 252, Benzin
3.500 km
185 kW (252 PS)
04/2019
Benzin, 6.1 l/100km (komb.) CO2 138 g/km*
59.977 €
Renault Alpine A110 Legende FOCAL FUCHS-18ZOLL SPORT-ABGASANL etc --ALLES-, Benzin
14.500 km
185 kW (252 PS)
09/2019
Benzin, 6.4 l/100km (komb.) CO2 144 g/km*
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Renault Alpine A110 Premiere Edition 1955, Benzin
7.800 km
185 kW (252 PS)
06/2018
Benzin, 6.1 l/100km (komb.) CO2 138 g/km*
61.995 €
Renault Alpine A110 KLAPPENAUSPUFF, Benzin
5.510 km
185 kW (252 PS)
02/2019
Benzin, 6.4 l/100km (komb.) CO2 144 g/km*
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Renault Alpine A110 1.8 Premiere Edition TCe 252, Benzin
1.500 km
185 kW (252 PS)
08/2019
Benzin, 6.1 l/100km (komb.) CO2 138 g/km*
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Renault Alpine A110 , Benzin
5.100 km
185 kW (252 PS)
07/2018
Benzin, 6.1 l/100km (komb.) CO2 138 g/km*
12247 Berlin, Autohaus Kaufmann GmbH
47167 Duisburg, Autohaus Bernds GmbH Duisburg
88214 Ravensburg, Autohaus Arnegger
57290 Neunkirchen , Auto Center A. Mühlenbruch GmbH
12247 Berlin, Autohaus Kaufmann GmbH
01723 Dresden, mobilforum Dresden GmbH
Geschaltet wird der A110 per Doppelkupplung. Und das blitzschnelle Getriebe reagiert auf jedes noch so zarte Zupfen an den Schaltpaddeln, hackt die Gänge ab dem Sport-Modus mit so viel Nachdruck rein, dass es ordentlich was aufs Kreuz gibt. Heckwärts wird man unter Last sofort vom Motor angebrüllt, was Beifahrer mit weniger Benzin im Blut auf längeren Etappen schon mal grimmig werden lässt.
Auf der Rennstrecke zeigen sich die unterschiedlichen Charaktere
Vorsicht: Der A110 kann bei Lastwechseln ungemütlich werden, während der Toyota kontrolliert driftet.
Derartige Belästigungen haben Supra-Fahrer nicht zu befürchten. Keine Frage, der Japaner ist in diesem Duell der bessere Alltagssportler. Doch der Alltag endet an der Schranke zum Contidrom. Und wir legen los mit der Alpine. Sporttaste gedrückt halten, und der Trackmodus ist scharf (der Supra hat nur Sport). Als die Michelin auf Temperatur sind, wirkt die Alpine richtig verbissen, prescht mit viel Grip aus jeder Kurve, bleibt beim Bremsen vorbildlich stabil und behält auf dem Bremspedal von der ersten bis zur letzten Runde einen gleichbleibend knackig-harten Druckpunkt. Überraschend: In Kurven und beim Bremsen taucht der A110 tief ein, wirkt eine Spur zu weich. Vorsicht in Wechselkurven, wenn sich die Fuhre aufschwingt. Gaspedallupfer werden schnell mit einem Abflug bestraft, weil sich die Alpine bei Gaswegnahme stark eindreht. Mit einer kompromissloseren Fahrwerkseinstellung wäre hier mehr gegangen. Doch für den Supra reicht es. Zumindest was die Rundenzeit angeht.
Der Japaner ist dafür mitteilsamer, auch wenn seine nicht ganz so direkte Lenkung weniger Rückmeldung bietet, spürt der Hintern besser, was das Auto vorhat. Tückisches Fahrverhalten? Nicht zu befürchten! Allein beim harten Bremsen gerät der Supra etwas ins Schlingern, worauf sich der Fahrer aber einstellen kann. In Verbindung mit den leicht zu produzierenden Drifts macht der besser beherrschbare Toyota auf der Rennstrecke einfach mehr Spaß. Und dafür braucht es eben nicht mal sechs Zylinder.
Das Fazit: Knapper Sieg für den Toyota Supra, der sich als gelungener Allrounder entpuppt. Die kompromisslose Alpine bietet das purere Fahrerlebnis und beeindruckt mit ihrer Leichtigkeit. Und da ginge noch mehr: Auf der Rennstrecke könnte die Alpine ein viel strafferes Fahrwerk vertragen.
*Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist (www.dat.de).
September 06, 2020 at 11:00AM
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Toyota Supra gegen Alpine A110: Einer hat die Nase knapp vorn! - autobild.de
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250 kW (340 PS)
04/2019
