La nouvelle Honda Jazz ne sera plus disponible qu'avec un moteur hybride. Voici donc la quatrième génération d'un modèle apparu en 2001 (au Japon). Etrangement, Honda garde le concept du petit monospace, même si cette carrosserie ne fait plus recette aujourd'hui en Europe. Et, non moins curieusement, cette Jazz ressemble fortement à la première mouture ! Même si l'on regrette que cette citadine ne reprenne pas l'adorable carrosserie néo-rétro de la mini-électrique Honda e, ne nous plaignons pas ! La voiture est rationnelle, spacieuse, réserve une assise haute, et finalement se démarque esthétiquement et fonctionnellement de toutes les concurrentes. La carrosserie lisse et sans fioritures marque le retour de Honda à une esthétique sage et sobre, après les folies extravagantes de la compacte Civic, torturée à souhait. Attention, quand même, en ville, car cette caisse est dépourvue de la moindre protection en plastique - elles sont bizarrement réservées à la version "baroudeuse" Crosstar ! Louons en revanche que la firme nippone ait préservé l'appellation Jazz, dernière survivante d'une époque (les années 70 à 90), quand les Honda portaient (presque) toutes des appellations musicales (Accord, Concerto, Prélude, Quintet) !
S'il est bien un constructeur qui peut revendiquer haut et fort la technologie hybride (essence et électrique non rechargeable), c'est bien Honda, qui en fut - on l'oublie - le pionnier avec son compatriote Toyota. Même s'il l'a moins popularisée sur ses modèles. Mieux: la première petite voiture hybride fut une Honda, la Jazz II en 2011, bien avant la Toyota Yaris. Mais, étrangement, la firme a laissé tomber cette technologie en Europe sur la troisième génération. Avant d'y revenir. La mécanique s'apparente au système i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive), du grand frère "SUV" CR-V. Originalité: un moteur électrique synchrone à aimants permanents délivrant 109 chevaux entraîne les roues. C'est vrai en mode tout-électrique, à faible vitesse ou lorsque la batterie au lithium a un niveau de charge suffisant. Mais ça l'est également en accélérations, le quatre-cylindres essence 1,5 fonctionnant comme un groupe électrogène. Il entraîne une deuxième machine électrique synchrone, qui fait office de générateur. Entre 80 et 120 km/h, le moteur essence peut être toutefois directement lié aux roues.
Une mécanique douce, pas sportive
On apprécie le caractère linéaire du moteur électrique, lequel invite à une conduite coulée et douce. En ville, on est conquis par le silence - la Jazz fonctionne souvent en électrique -, la fluidité de fonctionnement, sans jamais d'à-coup. Sur route, on se félicite de l'onctuosité générale, reposante. Tout cela fonctionne sans à-coups, remarquablement. Lors des accélérations appuyées, le système avoue cependant ses limites. Avec cette tendance à l'effet mobylette typique de ce genre de technologie. On appuie sur la pédale, le moteur grimpe dans les tours et réagit bruyamment avec un décalage marqué. Lors des relances, c'est sensible. Et, sur les parcours autoroutiers au-dessus de 120, on sent vite les limites mécaniques. Heureusement, les ingénieurs de Honda étaient conscients de cet effet qui gêne peu les Asiatiques mais irrite souvent les Européens, habitués à des conduites moins coulées.
Le constructeur a donc recréé artificiellement des changements de rapports, pour atténuer le phénomène, qui est du coup moins accentué que sur les Toyota des générations précédentes, par exemple. Nous avons toujours critiqué les hybrides japonais à cause de ce retard à l'allumage, si l'on peut dire, insupportable dans les accélérations. Mais, les progrès sont tels que cette Jazz se révèle tout-à-fait vivable. A condition de proscrire une conduite sportive, évidemment. Toute velléité de mener cette Jazz de façon dynamique se traduira en effet par une nette déception. Une fois qu'on l'a compris, on profitera de l'agrément général de cette mécanique plutôt placide. On pardonnera - en partie - les inconvénients de cette citadine en relevant les consommations, très faibles, quasiment record (dans le bon sens).
Mini-consommations, forte autonomie
Nous avons enregistré 4,2 litres de sans-plomb aux cents sur un parcours mixte urbain - sans trop d'embouteillages au mois d'août malgré les travaux permanents et les restrictions de voirie chères à Anne Hidalgo à Paris -, routier, autoroutier. Les avancées de l'automobile, notamment en matière de consommations, sont fabuleuses, ce dont hélas les imprécateurs anti-voitures se fichent. Les esprits chagrins, ou ceux qui ont de la mémoire, préciseront que, naguère, une Citroën Ax ne consommait pas davantage. C'est vrai, mais la finition, le niveau de sécurité et l'équipement anti-pollution de la mini-voiture aux chevrons n'avaient rien à voir ! Vu l'appétit minime, l'autonomie frise les 900 kilomètres. Ca rappelle celle d'une routière Peugeot 607 diesel dans les années 90. C'est quatre fois plus au bas mot qu'une petite électrique et le plein pour retrouver 900 autres kilomètres prend moins de cinq minutes à n'importe quelle pompe. Ca aussi, c'est un facteur de liberté, celle-là même que les pouvoir publics veulent absolument restreindre !
Honda n'a jamais été un spécialiste du confort, du moins sur ses berlines. Mais, ici, les techniciens ont réalisé également d'énormes progrès. Quel contraste avec la Jazz précédente ! La suavité des trains roulants devient un des atouts maîtres de cette Honda. La firme a aussi l'intelligence de ne pas monter de pneus à flancs trop bas et donc trop fermes, contrairement à Renault sur sa Clio. Résultat: cette Jazz est bien plus prévenante que la française. L'amortissement préserve reins et fessiers de tout ce que les pouvoirs publics ont pu concocter comme obstacles agressifs sur la chaussée. Les sièges sont également accueillants, voire moelleux. Ce confort est cohérent avec la douceur mécanique. Honda a non seulement progressé dans le confort mais aussi dans la filtration phonique. Les bruits de roulement, un défaut habituel des Honda, sont ici assez bien isolés. Avec cette souplesse, on redoutait une dégradation du comportement routier, une perte de précision. Trains plus lâches ? Non. L'équilibre du châssis étonne, avec une jolie impression de sécurité, rare sur de si petites voitures, hautes de surcroît. Même à grande vitesse. La direction directe et plaisante met bien en valeur le travail réalisé par les équipes nippones.
Espace intérieur très minispace
Pour le reste, on apprécie la sensation d'espace intérieur, sauf en largeur - car la nippone se montre étroite pour affronter les rues riquiqui des villes japonaises -, la facilité d'accès à bord, le coffre modulable et pratique avec son seuil de chargement très bas. Mais gare au hayon encombrant, que l'on risque de recevoir en plein figure si on ne s'écarte pas en l'ouvrant ! On se retrouve bien assis, devant une planche de bord plane, pratique, sans chichis, aux lignes simples. Un style minispace qui ne nous déplaît pas l. Les plastiques sont typiquement nippons, c'est-à-dire pas très cossus d'apparence, mais bien assemblés. La finition est supérieure à celle d'une Peugeot 208. L'ambiance intérieure gris clair sur notre version d'essai apparaît accueillante. C'est gai. Rare pour une japonaise, mais aussi pour une petite européenne. Bémol: le gris clair n'est disponible que sur la version la plus onéreuse. Sinon, c'est très, très noir. L'’écran gagne en facilité d’utilisation par rapport à l’ancienne génération Honda.
Satisfecit ? Non, car l'aide au maintien de ligne, insistante et insupportable - mais quelle horreur, ce truc ! - se reconnecte à chaque démarrage. Et, pour l'éradiquer il faut attendre un certain temps et actionner deux commandes différentes successivement. On n'a pas compris, soit dit en passant, pourquoi il fallait en plus s'y reprendre à plusieurs reprises. Hautement agaçant. Pour le reste, ce que l'on a mis en "off" a le bon goût de ne plus se manifester. Merci pour ce qui reste de liberté individuelle. On reprochera par ailleurs une lecture des panneaux de limitation de vitesses très fantaisiste. La vitesse lue n'est parfois pas la même sur le compteur de vitesses et sur l'écran... L'absence de matière suffisamment antidérapante dans les alvéoles creusées pour y disposer des objets, énerve également. Ca brinquebale dans les virages.
Cette Jazz est une bonne surprise. Voilà une petite bien conçue et fabriquée, homogène et cohérente, qui rivalisera sans rougir avec les nouvelles Toyota Yaris et Renault Clio E-Tech Plaisante dans la vie quotidienne, si le conducteur reste calme dans sa conduite, elle bénéficiera en outre - espérons-le ! - de la traditionnelle fiabilité des produits de la marque, qu'il s'agisse des voitures, deux-roues, motoculteurs.... Comme les Toyota, les Honda jouissent d'une incroyable réputation de longévité. Avec un taux de satisfaction élevé, malgré un réseau de concessionnaires pas très dense en France (90) et des pièces détachées plutôt chères. La gamme démarre à 21.990 euros avec l'Elégance. C'est 1.000 de plus que la première Yaris hybride, mais 600 de moins que la Clio. L'Elégance est la moins équipée, logiquement, même si rien d'essentiel n'est oublié.. A 23.690 euros, l'Executive ajoute alarme, écran tactile, radars (à couper) de stationnement. "Notre" Exclusive monte à 25.190 euros avec l'accès mains libres, la très utile caméra de recul, les antibrouillards, la sellerie tissu-cuir grise ou le GPS. Mais aussi diverses aides à la conduite dont on peut se passer. La version Crosstar, rigoureusement identique à part l'accastillage d'un 4x4, requiert par rapport à l'Exclusive... 1.900 euros de plus. Pour se la jouer aventurier.
Modèle d'essai: Honda Jazz e: HEV Exclusive, 25.190 euros
Puissance du moteur: 109 ch (essence+électrique)
Dimensions: 4,04 m (long) x 1,69 (large) x 1,53 (haut)
Qualités: Fonctionnalité, espace intérieur, ambiance chaleureuse, mécanique douce et plaisante, sobriété record, grande autonomie, confort soigné, comportement routier sûr, réputation de fiabilité
Défauts: Limites de la mécanique dans les relances et accélérations marquées, effet mobylette agaçant, aide au maintien de voie horripilante, peu de concessionnaires
Concurrentes: Toyota Yaris h Collection: 24.950 euros; Renault Clio E-Tech Intens: 25.000 euros
Note: 15 sur 20
August 08, 2020 at 01:00PM
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Honda Jazz: la douce rivale hybride des Renault Clio et Toyota Yaris - Challenges
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