L'âge n'empêchait pas la précédente Toyota Yaris de rencontrer le succès. Car, malgré ses presque dix ans, la japonaise se tenait encore, au cumul de l'année 2019, en embuscade derrière les françaises au palmarès des ventes de petits véhicules dans l'Hexagone. Avec 41.789 exemplaires écoulés l'année dernière, elle se plaçait cinquième derrière les Renault Clio, Peugeot 208, Citroën C3 et Dacia Sandero. Il faut dire que sa fabrication française lui permet d'être considérée, aux yeux de la clientèle, comme une voiture nationale. Surtout, sa motorisation hybride unique sur le segment constituait un argument de poids.
En se renouvelant totalement pour passer à la quatrième génération, la Toyota Yaris conserve les mêmes arguments. Elle est toujours fabriquée à Onnaing, à côté de Valenciennes, et conserve l'avantage d'une motorisation hybride. Il existe certes au catalogue deux moteurs essence, des trois-cylindres : un 1,0 litres de 70 ch, emprunté à la petite Aygo, et un nouveau 1,5 litre de 120 ch. Mais ces deux-là ne feront que de la figuration pour baisser le prix de vente (l'entrée de gamme est à 17.250 € en 70 ch). Car c'est bel et bien l'hybride, plus chère (20.950 € minimum) mais sobre et douce, qui représentera la majorité des ventes : Toyota compte écouler 80 % des nouvelles Yaris dans cette version.
D'immenses progrès sur la route
Il était urgent de changer de génération. Si la précédente Yaris pouvait se reposer sur ses acquis, c'est qu'elle n'avait pas de concurrente directe. L'offre des citadines hybrides était inexistante, hormis les Suzuki, mais dont l'électrification est extrêmement légère (impossible de rouler en mode tout électrique). Maintenant, la petite Toyota doit faire face coup sur coup aux toutes récentes Renault Clio E-Tech et Honda Jazz. De vraies citadines polyvalentes et modernes, avec lesquelles l'ancienne Yaris n'aurait pu lutter en termes de confort et de comportement routier. Voilà pourquoi le constructeur japonais est reparti d'une feuille blanche, avec une plateforme 100 % nouvelle, dénommée TNGA-B, partageant des éléments techniques avec la grande soeur Corolla.
Par rapport à la précédente mouture, le progrès est immense. Enfin, les bruits de roulement sont correctement contenus. Il en va de même pour les bruits aérodynamiques, même à des allures autoroutières, qui se placent dans la norme de la catégorie. La suspension se montre bien plus conciliante qu'auparavant. Il faut dire que la structure est bien plus rigide qu'auparavant (de 37 %), alors que le train arrière, toujours à traverse déformable, apparaît lui aussi plus costaud, de 80 %. De quoi permettre le recours à des ressorts plus souples, au bénéfice du filtrage. On note encore quelques trépidations : difficile de dire que la Yaris est une référence en termes de moelleux. Mais, enfin, elle n'est plus à la traîne. Elle se place maintenant dans la bonne moyenne.
Il en va de même de l'agilité. Fini l'équilibre exagérément sous-vireur de la précédente mouture : cette nouvelle Yaris se veut toujours très rassurante, mais accepte désormais d'enrouler les courbes au lever de pied. Voilà un tempérament qui rappelle celui de sa grande sœur la Corolla. La direction apparaît par contre un peu collante, imposant des corrections superflues pour des trajectoires optimales. Au moins a-t-elle le mérite de ne plus arriver bruyamment et brutalement sur les butées en manœuvres, où le rayon de braquage fait toujours merveille.
Une mécanique entièrement revue
La mécanique de la précédente Yaris donnait satisfaction, mais Toyota ne s'est pas pour autant reposé sur ses lauriers. Au contraire, le constructeur est parti d'une feuille blanche, soulignant que cette motorisation hybride fait un bond en avant de presque deux générations. Car ce qui se cachait sous le capot de la précédente Yaris était très proche techniquement de ce qu'il y avait sous celui de la Prius de deuxième génération, lancée en 2005. Cette fois, la citadine japonaise a droit au dernier cri de la technologie, avec un trois-cylindres atmosphérique à cycle Atkinson de 1,5 litre, développant 92 ch et 120 Nm. Issu de la récente famille Dynamic Force, inaugurée par les Camry et RAV 4, il avance un rendement record de 40 %.
Côté électrique, le principe est immuable avec un moteur de traction (de 79 ch et 141 Nm) en prise directe sur l'essieu avant, alors qu'un générateur permet de piloter le train épicycloïdal qui fait office de transmission, tout en rechargeant la batterie. Celle-ci est l'objet d'une véritable révolution, puisqu'elle abandonne les cellules au nickel, jusqu'ici chères à Toyota pour des raisons de coût et de fiabilité, pour d'autres au lithium, plus compactes et performantes. Cela permet des flux de courant plus importants : il est augmenté de moitié en sortie, ce qui permet plus de puissance électrique au démarrage, et carrément doublé en entrée, au profit de la récupération d'énergie. Au total, la puissance cumulée atteint 116 ch, limitée par la batterie, qui empêche d'additionner les caractéristiques des deux moteurs.
Un agrément au-dessus du lot
Les hybrides Toyota se sont toujours distinguées par leur douceur et leur silence en conduite coulée, et cette Yaris ne fait pas exception. Ce qui est nouveau sur cette citadine, c'est la vigueur de l'ensemble. Avec un 0 à 100 km/h annoncé en 8,2 secondes et des reprises de 80 à 120 km/h en 7,6 secondes (2,5 secondes de moins qu'auparavant), le progrès est sensible. Cette nouvelle Yaris Hybride peut envisager les longs trajets autoroutiers avec sérénité et fait preuve d'une polyvalence réelle, surtout que le régulateur de vitesse adaptatif est de série sur toutes les versions, ce qui est rare dans la catégorie. Mieux : l'effet d'emballement de la transmission est clairement atténué par rapport à la précédente génération. Le progrès est indéniable, du même ordre que celui qui correspond à l'arrivée de la motorisation 180 ch sur la Corolla. Désormais, l'hybride peut séduire au-delà du cercle de ceux qui conduisent avec un œuf sous le pied droit.
Surtout, les consommations sont en nette diminution. Lors de notre essai sur un parcours mêlant ville, route et autoroute, autour de Bruxelles, nous avons relevé une moyenne de 4,3 l/100 km. Dépasser 5,0 l/100 km semble difficile. C'est moins que la nouvelle Honda Jazz e-HEV (très prochainement à l'essai dans nos colonnes), pourtant fort convaincante. Il faut dire que le recours au mode électrique est fréquent : celui-ci peut entrer en jeu jusqu'à 130 km/h, alors que la vigueur du moteur permet le plus souvent de laisser le trois-cylindres endormi au démarrage en ville.
Bien plus pimpante
La révolution mécanique de la Yaris est réussie, il en va de même de la révolution stylistique. Plus assise, plus pimpante avec sa carrosserie bicolore en option (à la délimitation manquant de soin sur nos modèles de présérie), cette citadine appartient à une nouvelle génération de Toyota. C'est également manifeste à l'intérieur, surtout en ce qui concerne la position de conduite. Le volant, plus vertical qu'auparavant (de 6°, ce qui n'est pas rien), est enfin réglable en profondeur. Et cela suffit à changer la vie au quotidien.
Reste que si l'environnement apparaît bien plus moderne, tout n'est pas parfait. La finition souffle le chaud et le froid, avec des matériaux corrects (dont une coiffe de planche de bord moussée), mais sans grand charme. Surtout, nous avons noté quelques assemblages approximatifs, au niveau des accoudoirs de contre-portes, pièces assez complexes. Enfin, le système d'infodivertissement, dont l'écran pourrait être mieux intégré, souffre d'un graphisme vieillot. Mais l'ergonomie apparaît globalement correcte. L'habitabilité aux places arrière apparaît dans la moyenne basse de la catégorie. Il faut dire que Toyota a préféré la compacité, choix qui peut s'entendre pour une citadine : avec seulement 3,94 m de long, cette Yaris rend plus de 10 cm aux Peugeot 208 et Renault Clio concurrentes. Si on peut pardonner l'espace aux jambes limité, l'accès compliqué, du fait de portes étroites et qui s'ouvrent avec un angle insuffisant, est moins excusable. Mais le coffre, de 286 litres, se place quant à lui dans la bonne moyenne.
Fondamentalement, cette nouvelle Yaris apparaît comme une excellente voiture. Si son tarif d’entrée de gamme en version hybride (20.950 €) peut paraître cher pour une citadine, il convient de le mettre en ligne avec l’équipement pléthorique : régulateur de vitesse adaptatif, feux de route automatique, climatisation automatique, accès et démarrage mains-libres… Certes, cette finition de base France n’est pas très sexy avec ses jantes en tôle de 15 pouces garnies d’enjoliveurs. On lui préfèrera la design, plus pimpante et vendue 22.450 €… Soit seulement 150 € de plus qu’une Peugeot 208 Allure Pure Tech 100 ch EAT8, moins puissante, nettement moins bien dotée et plus gourmande. Quand aux rivales hybrides, elles sont plus chères : 25.000 € pour une Renault Clio E-Tech Intens et 23.690 € pour la Honda Jazz, en finition Executive. Certes, cette dernière est plus spacieuse. Mais on voit vraiment mal ce qui pourrait empêcher cette nouvelle Toyota Yaris Hybride de cartonner, tant elle semble réussie.
- Agrément de conduite
- Consommation très faible
- Performances honorables
- Rapport prix/équipement
- Habitabilité moyenne
- Finition quelconque
- Infodivertissement vieillot
- Quelques trépidations
- Comportement routier4/5
- Performances4/5
- Consommation5/5
- Aspects pratiques3/5
- Confort3/5
- Prix/équipements4/5
- Qualité de présentation3/5
July 29, 2020 at 10:51PM
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Pourquoi la Toyota Yaris hybride peut battre la Renault Clio E-Tech - Challenges
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